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        中國動車追尾和日本核電泄漏 是偶然的一致

        2017/3/14 9:53:32

        這幾天日本主流媒體的頭條新聞,幾乎都是關于中國高鐵追尾事故的報道。日本的新干線1964年開通后,沒有發(fā)生過一次重大事故,擁有安全營運47年的實際成績。因此,日本鐵道專家們對媒體均表示,“中國的事故在是日本根本想不到的”,“新干線的安全系統非常周密,絕不會發(fā)生追尾事故”。

        不過,看到這些報道,我卻想到,僅僅四個月前,日本也經歷過一次“根本想不到”、“絕不會發(fā)生”的重大事故福島核電站核泄漏事故。

        “3?11”東日本大地震之前的日本政府、電力公司和學界的核能專家們一直都強調,日本的核電技術是全球先進,安全系統非常周密,絕不會發(fā)生重大事故。然而地震發(fā)生后,福島第一核電站遭到了高達13米的大海嘯襲擊,導致了與切爾諾貝利核事故相當的7級特大核泄漏事故。當時不少專家辯解說,“是超出設想的天災造成的”,但后來許多人禍因素不斷被暴露。如今,包括我在內的日本民眾普遍認為,福島核電站事故更多是人禍,而非天災。

        高鐵和核電表面上沒有直接關系,但從某種角度來看,卻發(fā)現不少相同因素。高鐵和核電都是人類科學發(fā)展史上的精華,是成功商業(yè)化的最巨大最復雜的系統,給現代化生活提供很大的便利。高鐵和核電對經濟發(fā)展的波及效應很大,長期發(fā)揮各種經濟效果,應此獲得政治家和政府高官(尤其是地方政府)的重視和支持。

        但高鐵和核電也有相同的負面因素。萬一發(fā)生重大意外,它會變成殺人機器。所以為了回避事故風險,必須需要周密而多重的安全系統。

        可是周密而多重的安全系統,把原本巨大復雜的系統變得更巨大更復雜,原本很貴的成本更貴。而且,這么巨大復雜的系統內,不同部門的利益會經常沖突,其高成本可能會成為腐敗的溫床。盡管平時看起來一切正常,但一旦意外發(fā)生,其巨大復雜的系統往往難以做出迅速正確的判斷和行動。另外,發(fā)展中國家(包括上世紀60年代的日本)的領導人,普遍把高鐵和核電視為經濟發(fā)展和科學發(fā)達的象征,其項目往往變成帶有政治性的“面子工程”,導致成本超出、需求不足等問題,這些都是高鐵和核電均含有的天性矛盾。

        當然,為了最大程度上減少矛盾,人類不斷在努力,然而福島核電站事故暴露出了我們的努力還遠遠不夠。

        在日本,負責核電安全的監(jiān)管機構是原子力安全保安院,但它與美國核管會(NRC)不同,不是獨立的第三方機構,而是日本政府經濟產業(yè)省的下屬機構,其領導和工作人員都是由經濟產業(yè)省和電力公司派過來的。這意味著推動核電發(fā)展的政府部門,排在負責核電安全機構的上位,這是保證核電安全的嚴重漏洞。負責營運福島第一核電站的東京電力公司雖然是一家民營企業(yè),實際上是帶有國有企業(yè)風格的壟斷企業(yè),聘用不少的經濟產業(yè)省退休高官?梢哉f,經濟產業(yè)省、原子力安全保安院和東京電力公司,曾經是拉動日本核電發(fā)展的“失靈剎車”的火車頭,是一個命運共同體。

        福島核電事故就是在這樣的背景下發(fā)生的悲劇。致命的是,日本政府和東京電力公司依靠自己創(chuàng)造的“安全神話”,并沒有設想過這么嚴酷的核事故,沒有設計應對方案,從而也沒有相關的規(guī)定、程序、培訓等。我相信,核事故發(fā)生后,現場的東京電力工作隊伍在極為危險和惡劣的環(huán)境下做出了最大努力,自衛(wèi)隊和消防營救隊也拼命執(zhí)行了任務,但已為時太晚,當時核電站1號機組至3號機組反應堆的堆芯已全部溶融。

        由于沒有應對措施,事故發(fā)生后的信息公開,也出現了嚴重的混亂和錯誤。日本政府內閣官房長官(相當于國務院辦公室主任)、原子力安全保安院和東京電力公司,每天在不同的時間和地方召開新聞發(fā)布會,其內容存在矛盾,增加了廣大民眾的懷疑和不安。隨著時間的流逝,他們對事故情況的解釋變化無常,首先說反應堆內部的壓力容器沒有破裂,堆芯的一部分會有損傷,核泄漏等級暫定為4級;一個月后原子力安全保安院才宣布事故等級提升為7級,兩個月后東京電力公司才發(fā)表3套堆芯全部溶融的分析報告。

        政府的信息公開做法,會直接影響到政府的公信力。福島核電事故以后,日本民眾對政府(尤其是中央政府)的信賴度下降了很多,同時國際社會對日本政府執(zhí)政能力的評價也大大降低。這是全日本人都不愿意看到的情況,但也是冷酷的現實。

        那么中國的高鐵事故呢?營運高鐵的是中國鐵道部,就是政府部門。它們既負責高鐵的發(fā)展,又負責高鐵的安全。為高鐵供應硬件和軟件的不少企業(yè)與鐵道部關系密切,也聘用鐵道部的退休高官。

        我并不知道中國鐵道部是否曾設想過高鐵的追尾事故(或者列控系統完全失靈,司機突然暈倒等嚴酷事故)。看了很多中國媒體報道后,我的印象是有可能設想過,但很可能在現場的工作人員沒有落實。

        至于事故發(fā)生后的信息公開,問題就更多。這次動車事故,與日本核事故有這么多相同因素,是偶然的一致嗎?一定不會。

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